به گزارش‌‌‌‌‌ندای گیلان به نقل از خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، متولی توسعۀ زیرساخت‌های حمل‌ونقل شهری و راه‌های روستایی، عموماً دولت‌ها و یا نهادهای عمومی هستند. در کشور ما، شهرداری‌ها، دهیاری‌ها و معاونت راه روستایی وزارت راه‌وشهرسازی مسئولیت به‌سرانجام رساندن پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری و اصلاح و بهبود راه‌های روستایی را به عهده دارند. منابع مالی مورد نیاز برای انجام این پروژه‌ها نیز از طریق بودجه‌های دولتی، عوارض سالیانۀ ساکنان شهرها و روستاها و یا از محل سایر درآمدهای نهادهای مذکور تامین می‌شود.اما این منابع عموما برای توسعۀ مطلوب پروژه‌های حمل‌ونقل شهری کفایت نمی‌کند. به عنوان مثال چندی پیش، تشکری هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در مصاحبه‌ای ضمن مقایسۀ کمک دولت به مترو با وام 25 میلیونی خرید خودرو در پاییز 94، گفته بود: «6 سال است که دولت‌های گذشته و فعلی به تهران هیچ اتوبوسی نداده‌اند، در صورتی که دولت باید 82.5 درصد از هزینه خریداری اتوبوس های تهران را تامین کند. همچنین دولت باید حداقل یک سوم هزینه کرایه حمل و نقل عمومی را از طریق پرداخت یارانه بپردازد، ضمن این که نیمی از هزینه توسعه حمل و نقل عمومی نیز بر عهده دولت است و به عنوان نمونه، امروز که در آخرین فصل سال قرار داریم، دولت تنها 47 میلیارد تومان بابت توسعه مترو پرداخته است».این اظهارنظر نشان می‌دهد منابع تزریق شده توسط دولت به پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی با کندی صورت می‌گیرد و ضروری است منابع پایدار و قابل اعتمادتری در نظر گرفته شود. با توجه به اینکه حمل‌ونقل عمومی و ریلی درون‌شهری در بسیاری از موارد، «کالای جایگزین» خودروی شخصی محسوب می‎‌شود، می‌توان با وضع عوارض خاص بر روی بنزین و اختصاص این عوارض به حمل‌ونقل عمومی در هر شهر، این منابع پایدار را تامین کرد.اما از سوی دیگر، بنزین یک کالای ضروری خانوار است و در کوتاه‌مدت، افزایش قیمت بنزین ممکن است سبب ایجاد تورم و فشار به خانوارهای کم‌درآمدتر شود. از این رو پیشنهاد می‌شود عوارض توسعۀ حمل‌ونقل عمومی صرفا از «مشتریان پرمصرف» اخذ شود. به این معنا که برای مصارف ضروری عموم مردم در هر ماه، میزانی به عنوان «الگوی مصرف معمول» تعیین می‎شود که بر اساس آمار سال‌های قبل، بهتر است بین 60 تا 80 لیتر باشد. اگر مشتریان در این محدوده مصرف داشته باشند، از عوارض معاف هستند و به ازای مصارف بالاتر از این الگو، باید عوارض توسعۀ حمل‌ونقل را بپردازند. در این مدل، سهمیه‌بندی وجود ندارد و چیزی به نام سهمیه در کارت‌ها ذخیره نمی‌شود. در واقع الگوی مصرف ماهانه جای سهمیه را می‌گیرد.علاوه بر پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی، در مورد توسعه و بهسازی راه‌های درون‌شهری و روستایی نیز همین مدل قابل اجراست. بنابراین می‌توان با اخذ عوارض «توسعۀ زیرساخت‌های حمل‌ونقل شهری و روستایی» صرفاً از «مشتریان پرمصرف بنزین» از سویی منابع لازم برای پروژه‌های راه و حمل‌ونقل را در هر استان تامین کرد و از سوی دیگر، از ایجاد نارضایتی اجتماعی و فشار بر خانوارهای کم‌درآمد جلوگیری نمود.  در این مدل چون بخشی از مشتریان از پرداخت عوارض معاف اند و این عوارض صرفاً از مشتریان پرمصرف گرفته می‌شود، برای اجرای آن لازم است کارت سوخت به عنوان «کنتور مصرف بنزین» حتما حفظ شود. به‌طور کلی برای اجرای هر طرحی که در آن میان مشتریان پرمصرف و کم‌مصرف بنزین تمایز وجود دارد، وجود زیرساختی مشابه کارت سوخت ضروری است تا مصرف ماهانۀ افراد را بسنجد.از آنچه گفته شد مشخص می‎شود می‌توان با اخذ عوارض توسعۀ زیرساخت‌های حمل‌ونقل شهری و روستایی بر روی مصرف بنزین، پروژه‌های حمل‌ونقل شهری و روستایی را تامین مالی کرد. وجود بستر کارت سوخت سبب می‌شود بتوان عموم مشتریان را –که در حد معمول مصرف می‌کنند- از شمول عوارض خارج کرد و این عوارض را صرفا از کسانی گرفت که بیش از سایر مردم از زیرساخت‌ جاده‌های درون‌شهری و روستایی استفاده می‌کنند. در نتیجه با استفاده از این مدل، تبعات اجتماعی اخذ عوارض بنزین به حداقل می‌رسد.محسن دانشمندانتهای پیام/م